中央全面深化改革领导小组于6月5日通过了《关于在深化国有企业改革中坚持党的领导加强党的建设的若干意见》、《关于加强和改进企业国有资产监督防止国有资产流失的意见》两个国企改革的基础性文件，加上之前深改组通过的《中央管理企业主要负责人薪酬制度改革方案》、《关于合理确定并严格规范中央企业负责人履职待遇、业务支出的意见》，深改组已相继审议通过了4份国企改革相关文件，国企改革再次进入了政策密集推动阶段。

  在国企改革顶层意见出台之前，先行出台防止国资流失的意见，有助于解决国企改革国资流失的核心问题，对于放开国企国资管理者的手脚，使他们有信心、有底线、有原则地切实来推动国企国资改革，保障国企改革顺利推进。

  2015年将是国资国企改革全方面推进的一年，央企的整合是其中重要一环。总理对央企整合的定位是，“促进强强联合，优化资源配置，有效解决重复建设、过度竞争等问题”。

  拥有12年历史、掌管112家央企、2014年资产达40万亿元，国资委已经成立一批国有资本投资公司和国有资本运营公司，它们分别管理已经分为商业类和公益类的央企，支持他们兼并重组、优胜劣汰，从而构建具有核心竞争力的大型央企。

  随着“中国制造”由低附加值的贸易品逐渐向高铁、基建、核电等高端领域升级，相关领域的国字头行业巨头陆续筹谋资产整合，央企也将从速度规模型转化为效益质量型。

  5月5日十二次深改会议提出改革的“三个有利”的标准，6月5日十三次深改会议提出改革的两个保障机制，都是为大规模的改革提供准备，意味着非常关注的国企改革总体方案“渐行渐近”。

  1.1. 国企改革路线日消息，国务院近期批转发改委《关于2015年深化经济体制改革重点工作的意见》，继去年底国企改革“1+N”顶层设计猜测后，国企改革方案“1+15”的官方体系正式亮相。

  各部委对于国企改革的格外的重视以及积极推动，都显示其深化国企改革的决心。2014年12月14日，国资委国有重点大规模的公司监事会主席季晓南表示国企改革设计的具体方案正在抓紧研究制定，方案可能以“1+N”形式发布。2015年3月全国两会期间，国企改革的方案开始慢慢地明朗，消息称顶层设计的具体方案中的“1”为《国务院关于国有企业改革指导意见》，“N”为34项文件。5月18日，国务院批转发改委《关于2015年深化经济体制改革重点工作的意见》，明确国企改革“1+15”的方案体系，囊括了国企改革的核心内容。5月25日，国资委发布的《2015年度指导监督地方国资工作规划》指出，今年将指导地方国资委研究制订混合所有制企业实施员工持股试点的管理办法，规范开展员工持股试点工作。

  《关于2015年深化经济体制改革重点工作的意见》首次提出要“制定中央企业结构调整与重组方案”，未来央企层面的改革将加速开展。据悉，央企改革将分为不一样的央企间和央企内部的结构调整与资产重组两类，作为央企资本运作重要平台的长期资金市场，将在央企改革中发挥及其重要的作用，或将涌现央企并购重组浪潮。

  继中国南车股份有限公司（下称“中国南车”）和中国北车股份有限公司（下称“中国北车”）重组为中国中车股份有限公司（下称“中国中车”）后，经过一年多的筹备，五大电力集团之一的中国电力投资集团公司（下称中电投）与国家核电技术有限公司（下称国家核电），合并组建的新公司国家电力投资集团公司（国电投）。

  2014年10月27日中国南车、中国北车双双停牌，尽管南北车否认合并传言，但推动中国高端装备“走出去”并推动中国从制造业大国向制造业强国加速转型的思路已确定无疑，南北车的整合将有利于在国际上形成合力，助推上述战略目标的实现，因而大逻辑的利好终究是证实了合并的预期。

  大型企业拆分与合并的原因，往往离不开全球经济发展形势、产业周期、国家发展的策略、公司竞争与发展需要。央企作为国资委监督管理的企业，其合并最主要的驱动力量当然是政府，因为央企间的合并牵扯到很复杂的利益关系，缺乏国家层面的推动很难进行下去。

  首先，央企合并能增加市场集中度，强强联合后的央企将利用其自身充裕的资源在全球市场展开竞争，提高其在国际市场上的地位与影响力；其次央企合并后的规模效益突出，通过行业和产业链的整合，使企业的综合效益大幅度提升；最后，配合“一带一路”等走出去战略，央企合并将大幅度减少中国企业在国际市场上的恶性竞争，减少同行相轧、恶意压价等行为，改善中国企业的经营生态。

  央企合并也有助于提升资产证券化率。近几年，随着大中型国企上市告一段落，央企证券化率的提升速度会降低。截至2014年12月24日，A股共有2605家上市公司，其中国企上市公司996家，占比38.2%。国企上市公司中，央企上市公司341家，地方国企上市公司655家，分别占总上市公司的13.1%、25.1%。分行业来看，上市央企中，金融服务业等垄断性行业的证券化率偏高，而地方上市国企中，一般竞争性行业的证券化率较高。未来随着更多央企合并、集团资产注入和整体上市，资产证券化率有望进一步提升。

  央企合并能够尽可能的防止恶性竞争，从而减缓行业的大幅变动。全球经济发展至今已发生过几次重大的经济危机，伴随而来除破产、失业等现象，还有剩下企业的大规模兼并、重组，企业的兼并、重组也成为抵御风浪成为一种选择。

  当前存在的央企和已合并重组的央企中，直接涉及民生领域、竞争性行业的并不多，大多数是集中在关键战略性领域，主要有军工、钢铁、交通运输、航空等，这些领域央企的强强联合不但可以减少不必要的内部竞争，淘汰过剩产能，提升国际竞争力，还能够在国际市场上反制跨国公司的恶意收购，更好地维护国家产业和国防安全。中国中车的未来定位是打造以轨道交通装备为核心，跨国经营、全球领先的大型综合性产业集团，未来中国中车意将业务链条延伸至全球，加强全球运营能力和效益。同时未来中电投与国家核电的合并也将提升国家重点领域的影响力。

  央企合并的目标是实现国家资产的保值增值，改善企业结构。央企合并只是一种手段，而不是目的，央企兼并重组是否成功的标志是能否形成协同效应发挥体系性优势实现保值增值。如果仅仅是为了兼并重组而兼并重组，兼并重组后未能实现协同，强强联合反而会适得其反。

  历史上央企整合的主要模式分为兼并和新设合并。从2003到2014年，央企总户数从196家降到112家，主要合并重组方式为兼并，通过兼并退出的央企有80家。

  央企新设合并的方式可分为强强联合、主辅分离整合等。中国联通和中国网通合并为新的中国联合网络通信集团有限公司、中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司组建为中国航空工业集团公司、近期中国南车和中国北车合并为中国中车、中电投与国家核电合并为国家电力投资集团公司均是强强联合、优势互补的新设合并；国家电网和南方电网下属的勘测设计企业、电力施工公司、装备修造企业等辅业和中国水电建设集团、中国水电顾问集团重组，组建中国电力建设集团是主辅分离整合。

  自2003年国资委挂牌成立以来，央企已从最开始的196家减至112家，2003-2014年间，央企的资产总额从8.32万亿增加到38.73万亿，实现365.5%的大幅增长。

  2003-2010年间，央企合并重组数量年平均超过9家，保持了较高的资产上涨的速度，但由于整合速度过快，过于追求做大做强，导致并而不合、每况愈下的反向效果。特别是央企的资产负债比率，在2007-2010年间从53.2%迅速增长到65.3%。自2010年始，央企整合的速度明显放缓，平均每年合并重组的数量较前一阶段少很多，资产增速会降低，但随着理性的合并重组与成熟的政策逐步推进，资产的增速开始慢慢地企稳，相信未来的央企整合会更多的达到1+12的效果。

  央企的营业收入从始至终保持着正增长。央企营收增速也分为两阶段，从2003年开始大规模整合的头两年，营业收入的上涨的速度较快，之后则不断下降，与前述的过快整合带来风险和弊病契合。不断下降的增速在2009年达到最低点，低基数效应使得2010年的营业收入增速大幅度提高，后期随着整合频率的降低，营业收入增速同步放缓，考虑到央企产能过剩情况加剧，未来央企合并将持续推进。

  扣除各项客观增减因素后，2013年度中央企业平均国有资本保值增值率为106.5%。在全部中央企业中，2013年度实现国有资本保值增值的企业有100家，占88.5%；国有资本保值增值率超过110%的企业有43家，占38.1%。从2003年到2014年，央企的国有资本保值增值率从始至终保持在较高水准，表明央企整合对改善企业不良资本占比，提升资本价值起到了有效的作用。

  2008年6月17日，中国航空工业第一集团公司与中国航空工业第二集团公司正式合并，新公司定名为中国航空工业集团公司，力争到2017年挑战1万亿收入目标。

  两大航空集团的合并动因在于集合中国的航空科研力量，缩短中国的飞机研制水平与西方发达国家的差距，带动中国航空业的发展。自2008年合并新设中国航空工业集团公司后，其在世界500强中的地位逐年提升，到2014年已上升至178名。合并后，中航工业大力实施创新驱动战略，新型歼击机、大飞机、舰载机、无人机、直升机等领域取得突破性进展；民用产业也取得新成绩，新型涡桨支线两栖飞机、公务机、通用飞机等发展迅速，转包合作、非航空民品、非银行金融等均持续发展。

  2015年6月8日，新的中国中车正式挂牌上市，非常关注的世界轨道交通装备排名前两位的制造商——中国北车和中国南车完成合并，至此，2015年央企合并第一单终于落地。

  据德国轨道交通权威机构出版的《世界铁路技术装备市场》测算，目前全球轨道交通装备市场的容量为1430亿欧元，2011年到2016年间的年均增长率为3.3%，轨道交通装备市场空间巨大，中国中车可凭借可靠的技术、丰富成熟的国内运营经验以及相对低廉的价格，增加海外轨道装备市场份额。

  资本市场对南北车合并的反应非常强烈。自2014年12月31日发布重组合并预案以来，两车股价持续上涨，于2015年4月20日达到高峰，随后南北车股价虽经回调，但涨幅依然惊人。至5月6日停牌，中国南车股价报收29.45元，中国北车报29.98元，两车合计总市值达7740亿元。未来在国际市场上，合并后的中国中车将继续创造辉煌。

  2015年3月25日，国务院常务会议强调，要继续加大国企国资改革力度，加快国有资本投资公司、运营公司试点，充分的发挥市场机制作用，促进强强联合，优化资源配置，有效解决重复建设、过度竞争等问题。加强完善公司法人治理结构，健全激励约束机制，提高经营管理上的水准，推进核心研发技术和整合，创新商业模式，增强国有企业活力，提升利润率，促进税收增加。推动中国装备走出去，打造面向全球的竞争新优势。

  目前国内经济仍有下降带来的压力，国内所剩余的空间与较大体量的产能并不匹配，造成极大的压力，必须依靠出口和产能输出来化解。从美国、日本等发达国家的经验来看，兼并重组是增速换挡之后去产能和去杠杆，提升企业国际竞争力以此来实现出口的必然选择，同时，整合更有助于提高行业集中度。

  未来央企兼并重组将加快进行，且产业集中度不高、核心竞争力与国际同行业的大规模的公司存在一定差距、存在恶性竞争或者严重产能过剩的外向型行业，央企出现重组整合的可能较大。

  通过比较2008-2014年各行业主要经营业务收入同比增速，我们得知交通运输、电力、钢铁、机械制造等几大行业的年度同比增速低于整体中等水准的次数比较多，且这一些行业多有巨头企业，都面临着严重的产能过剩，因而有很大的可能性被纳入央企合并名单。

  2014中国经济稳步的增长持续放缓，全国GDP增速为7.4%，全国GDP增速已连续三年维持在7－8%之间，由投资拉动的经济高增长消失，固定资产投资持续下滑，房地产进入深度调整时期，房地产投资增速大幅下滑。

  因为水泥行业严重的产能过剩，遏制新产能是解决水泥行业问题的一项重要任务，企业通过新增新建产能的方式获得发展的方式受到制约。按现有新型干法水泥回转窑1800条的设计产能计算，2014年实际的水泥粉磨能力已超36亿吨，利用率不足70%，创2007年以来新低。水泥行业的集中度虽在并购中逐年提高，但

  国内前10家企业在全国产量中占比仍远低于全球中等水准。面对产能严重超过标准矛盾，兼并重组成为实现加快速度进行发展的现实选择，我们判断在建材水泥行业央企合并存在着可能性。

  钢铁企业产能过剩，处境堪忧。2008-2014年，粗钢的产能仍在逐年增加，增速未减缓，但产能利用率正急剧下降。据中钢协最新一期的多个方面数据显示，2015年一季度纳入中钢协统计的大中型钢厂接近半数处于亏损，亏损公司数达到50户，亏损额达103.55亿元。

  到2025年，前10家钢铁企业粗钢产量占全国比重不低于60%，还要形成3至5家全世界内有较强竞争力的超大型钢铁企业集团。

  未来要去化行业产能，必然要推进优势钢企强强联合，推动区域企业重组整合，以资本为纽带推动困难企业资产重组，在“一带一路”等战略的带动下，支持优质钢企走出去，并鼓励下游用钢企业一起跨出国门，这都呼唤钢铁行业的央企率先进行并购重组，树立典型和模范。

  煤炭行业的整合对于整个行业的产能去化非常急迫，2008年煤炭领域的两大央企——神华集团和中煤能源就曾传出过整合的消息。对于当前“一带一路”的建设来说，除了钢铁、水泥等基建原料之外，能源也是不可或缺的一环，现在煤炭价格下降已有一段时间，从价格和战略来讲，煤炭都将是“一带一路”的能源首选，为减少能源央企在国际市场上的恶性竞争，需要对煤炭行业进行整合。

  淘汰落后产能和企业并购重组是煤炭行业持之以恒的热门话题。按照此前公布的计划，2015年要淘汰煤炭行业落后产能7779万吨、煤矿1254座。近期，国家能源局在调研神华集团、中煤集团等煤炭重点企业时表示，要提高煤炭产业的集中度，加大对重点煤炭企业的金融支持力度。据了解到，后期国家将出资成立煤炭行业整合基金，以推动煤炭行业整合。能源局直接从金融手段上对行业整合予以支持，这是煤炭资源整合前期迹象。

  航运领域运力过剩很严重，航运市场从2008年以来就陷入长期低迷，BDI指数从2008年的11793点跌至今年2月份最低的509点，集装箱、油轮和干散货的各种运价均萎靡不振。受航运市场不景气影响，过去七年，全球航运行业已发生多起企业破产、兼并事件，如德国赫伯罗特收购南美智利航运，国内多家航运企业近几年的经营长期处于亏损边缘。

  在低迷的航运市场行情中，四大航运央企均采取多种措施来改善企业经营业绩，但截止到2014年，与航运巨头马士基相比还是逊色太多，马士基在2014年的盈利方面大幅甩开中远集运、中海集运，在2014年航运行业营业利润率仅为2.9%的情况下，马士基还是获得了8.8%以上的税前利润，大幅超越市场平均水平。

  全球经济复苏缓慢，世界航运市场还显疲弱，需求不足，严重的产能过剩成为中国造船业的主要矛盾。中国是当前世界第一大造船国，船舶订单量、建造量和未交付订单量这三个指标在世界市场占有率均排名前列，但与日、韩等造船业先进国家相比，中国造船企业在技术竞争力、效益等方面都存在比较大差距。2009-2013年，船舶国企的利润额呈现年年在下降的趋势，船舶制造业的主要经营业务收入同比从2008年开始也持续回落，2012-2013年间甚至转为负增长，至2014年有所好转，但仍然较低。

  船舶行业的央企占比较高，单个企业的规模扩张已趋极限，再扩张难度大，因而一定要通过整合来提升规模和综合竞争力。造船央企的强强联合能够达到优势互补、优化资源配置、消除过度竞争、解决行业产能过剩、促使造船行业“走出去”、打造造船业国家品牌从而进一步参与到国际竞争中去的目的，因此我们大家都认为造船央企的合并也值得期待。

  2015年3月底，中国船舶重工集团公司和中国船舶工业集团公司均公布消息称，中船重工“北船”和中船工业“南船”的领导层对调，考虑到中船工业的科研实力和多元化的产品设计能力，如果与中船重工的接单能力相结合，相信未来能够互补双方的短板，发挥各自的长处。

  据斯德哥尔摩国际和平研究所的年度报告数据显示，在2009年至2014年的常规武器出口贸易中，美国占全球出口量的31%，俄罗斯以27%位居第二。而作为世界第二大经济体的中国，虽然位列第三，但只有5%的份额，和美俄的差距巨大，与中国的政治、经济大国地位明显不匹配。

  军工资产整合是全球普遍现象。上世纪90年代开始，美国50多家军工企业经过并购整合后，形成了目前洛克希德·马丁、波音等美国五大主要军工集团。因为国防军工事关国家安全，中国并不完全鼓励军工行业的竞争，通过整合做大做强军工集团，以发挥大兵团的作战优势也是大势所趋。可以预计，军工央企改革的重大战略举措，将是大力推动军工企业的合并与重组，以优化国防工业产业效率，促进先进的技术研发。

  军工央企中兵器工业集团、兵器装备集团的合并可能性最大，这两个集团当前核心能力建设不足，产业集中度低，集约化程度差，产业庞杂，参与国际竞争能力较弱，二者整合之后，有望跻身世界军工巨头行列。